Louis un petit breton qui passa son brevet en 1912

Aujourd’hui je ne vais pas vous parler d’un avion, d’une, association ou d’un musée mais pour une fois, je vais vous présenter d'un homme, qui a eu l'aviation chevillé au corps, certains de ses descendants ont consacré une partie de leur vie à l’aviation militaire ! Même si cette famille n’est pas connue, elle a l’aéronautique dans le sang !

Tout a commencé quand Louis Thébault, breton né en 1888, orphelin de père très tôt, travaillant dur à l’école soutenu par sa maman institutrice, obtient une bourse et monte à Paris poursuivre les cours des prestigieuses écoles Louis Legrand puis l'école centrale des arts et manufactures. Un ancien de l'école, Louis Blériot, lui permet de piloter un avion à l'école de Buc, ou il passe son brevet de pilote d’avion en 1912.

Mieux qu’une longue prose je préfère laisser Louis vous raconter ses débuts dans l’aviation, que sa famille a retrouvée dans ses carnets :

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« À ma sortie de l’École Centrale en 1912, je commençais ma première année de service militaire quand l’Association des Anciens Élèves de l’École Centrale m’apprit que Louis Blériot offrait aux volontaires de notre promotion d’apprendre à piloter l’un de ses appareils. Passionné par l’aviation naissante, je posai à l’instant même ma candidature. Je fus le seul et la bourse me fut accordée. Sous-lieutenant de réserve, je bénéficiais d’une permission de dix jours pour m’équiper et rejoindre un nouveau corps.

L’école du Buc présentait cette particularité que l’art de voler y était enseigné au sol, par un moniteur qui n’avait jamais volé. Il était premier mécanicien de Blériot, connaissant les dangers du métier de pilote pour l’avoir assisté dans ses périlleuses tentatives, et notamment celle de la traversée de la Manche. Collin, c’était son nom, cumulait les fonctions de moniteur et de chef de l’atelier de réparation, qui ne chômait pas. Les élèves pilotes se chargeaient de l’alimenter en « cassant du bois », comme on disait alors. Aucune compagnie d’assurance n’acceptait alors de les couvrir. Au contraire, pour voler, il fallait verser au préalable une provision pour la casse et les accidents causés éventuellement aux tiers.

L'entrée de l'école Blériot à Buc, en 1912 et aujourd'hui.

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Les premières leçons consistaient à apprendre à rouler en ligne droite et en ligne de vol. Pas aussi simple qu’il n’y paraît, car le couple provoqué par la rotation de l’hélice entraîne la machine dans un mouvement giratoire. Le pilote devait corriger cela par une action des pieds sur le palonnier, tout en tenant l’avion sur un plan horizontal grâce au manche à balai, le tout en fonction de la vitesse acquise avec la manette des gaz. Il fallait coordonner cette triple action : de la main gauche pour la puissance, de la main droite sur le manche, et des pieds sur le palonnier. Afin de limiter la casse, l’appareil avait les ailes rognées et ne pouvait pas décoller. On l’avait baptisé le « Pingouin ».

J’étais impressionné, car c’était la première fois que je me trouvais aux commandes d’un véhicule à moteur. Mon seul moyen de locomotion mécanique était la bicyclette. Le fait de déchaîner pour la première fois les 24 chevaux du moteur Anzani, dans le vacarme de l’échappement libre et le souffle chaud des vapeurs d’huile et d’essence brûlées, constituait déjà pour moi une nouveauté. Je n’étais pas très fier, mais je n’en laissais rien paraître. Lâché sur le terrain, je connus aussitôt les redoutables caprices de la machine, qui, refusant obstinément de se laisser conduire, s’engageait dans une ronde effrénée de « chevaux de bois », d’où il n’était possible de sortir qu’en la mettant à l’arrêt. Il me fallut de nombreuses tentatives avant de parvenir à traverser le terrain en ligne droite. J’eus la mauvaise idée de mettre pied à terre pour faire pivoter la queue de l’appareil et lui faire faire demi-tour. J’avais ralenti le moteur, mais ma monture, délestée du poids de son cavalier, se remit en marche et je fus happé par l’empennage : ce fut mon premier « looping ». Cette acrobatie involontaire stoppa l’appareil et je fus trop heureux de m’en tirer à si bon compte.

Admis à poursuivre l’instruction sur un avion entier, en mesure de prendre l’air, l’instructeur, qui n’avait donc jamais volé, m’initia, toujours au sol, aux difficultés du décollage, de la tenue en vol, du virage et de l’atterrissage. Collin ordonnait à ses aides de soulever l’arrière du fuselage et de glisser sous celui-ci un tréteau, pour simuler la « ligne de vol » à prendre pour le décollage et à maintenir dans les airs.

Attention de ne pas trop cabrer, ce qui provoquerait la perte de portance, perte de vitesse, glissade sur l’aile et piqué. Ne pas faire perdre à l’appareil la faible altitude péniblement acquise, avec un moteur sans excès de puissance. J’appris aussi, dans les mêmes conditions, l’art de virer par la manœuvre simultanée du palonnier et du manche à balai, ainsi qu’à arrondir la trajectoire pour embrasser le terrain sans casse. Tout cela, l’appareil toujours immobile, la queue reposant sur le tréteau.

3

Enfin arriva l’heure de tenter l’aventure ! On avait choisi le moment le plus favorable de la journée, c’est-à-dire un peu avant le coucher du soleil, pour éviter les vents et les remous. Je ne dirai pas que j’abordais en toute quiétude cette épreuve décisive.

Je m’efforçais du moins d’en donner l’impression aux spectateurs, dont la curiosité n’était pas encore blasée. Le « lâcher » d’un élève était un événement à l’époque, et bien fait pour attirer les amateurs d’émotions fortes. Les derniers préparatifs ne m’apportèrent aucun apaisement. Avant de mettre le moteur en marche, le mécanicien s’approcha, porteur d’une énorme seringue, et se mit en devoir d’en injecter le contenu dans le carter. Cela aurait dû me rassurer sur l’état de santé du moteur Anzani trois cylindres en étoile. Au contraire, mon inquiétude ne fit que s’accroître quand, ayant mis le moteur en marche par une rapide et dangereuse traction sur les pales, le même mécanicien me cria : « Attention, pas plus de cinq minutes de vol, vous risqueriez de manquer d’huile ! »

Dans ces conditions, je jugeai bon de ne pas prolonger l’essai au point fixe. Le ronflement du moteur ayant paru satisfaisant, je fis signe de retirer les cales et je mis tous les gaz. Bien avant d’avoir atteint la lisière du champ de pommes de terre, j’étais déjà dans les airs. Par crainte de la redoutable perte de vitesse, j’appuyais instinctivement sur le manche à balai, de sorte que j’avais gagné très peu d’altitude quand se présenta devant moi une route bordée d’arbres. Je rendis la main, l’appareil obéissant s’éleva et franchit l’obstacle.

Le plus difficile restait à accomplir : mon premier virage au-dessus de la campagne. Cela devait me ramener en arrière du point de départ, pour aborder le terrain dans le même sens que celui de l’envol et m’y poser avant que les fatidiques cinq minutes fussent écoulées.

Pour virer convenablement, j’avais retenu qu’il fallait bien incliner l’appareil, mais n’étant pas initié à cette position insolite, l’instinct me retenait de la prendre. Je dus cependant m’y résoudre, après avoir constaté que mon virage à plat m’éloignait du terrain au lieu de m’en rapprocher. Ayant appuyé sur le manche à balai dans le sens latéral, l’appareil docile s’inclina, mais j’eus l’impression que c’était le terrain qui se relevait d’un côté et se penchait de l’autre. Enfin, après de timides tâtonnements, de plus en plus inquiet de dépasser le terme menaçant, je parvins à accomplir une large courbe sur la campagne. Je ne quittais des yeux mon but retrouvé que pour surveiller les pulsations de l’huile dans la petite cloche de verre, ce qui m’assurait du graissage régulier du moteur. Ayant remis  l’appareil sur une trajectoire rectiligne, j’amorçai la descente en réduisant les gaz. Je fus assez heureux pour franchir la route bordant le terrain à bonne hauteur, me poser sans martyriser les amortisseurs et m’arrêter avant l’autre extrémité de la piste.

Le moteur tournait encore, avec son ronronnement rassurant, quand je regagnai le hangar, fier d’avoir, à force de volonté et favorisé par beaucoup de chance, réalisé

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Cet exploit réservé encore à peu de mortels : m’élever d’un bond dans les airs, y naviguer à ma guise et reprendre contact sain et sauf avec le sol, à mon point de départ. »

En 1914, il devient pilote de guerre puis chef d'escadrille B210 de 1916 à 1918. Il sera blessé au pied à la fin du conflit, lors d'un âpre combat aérien. 

insigne de l'escadrille B210

Pendant la vingtaine d'années suivantes, il exerça son métier d'ingénieur dans les verreries de Saint-Gobain, en Allemagne puis en France. Il s'installe à Sucy où il dirigera l'usine de 300 personnes pendant 19 ans. D'ailleurs, la ville a honoré cet homme en donnant son nom à la rue qui bordait la verrerie. 

Pendant la seconde guerre mondiale, Louis Thébault veille sur ses 300 salariés et son usine qu'il s'efforce de faire tourner. Parmi tous ses enfants, trois son engagés dans conflit mondial. Navigateur aérien, chauffeur de Leclerc et commando para. Ces actions pendant ce conflit, de résistance ou de solidarité furent nombreuses. Elles furent  toutes consignés dans un journal "sous l'occupation" de la rafle du Vel'div à la libération.

A la fin de sa vie, il se concentrait à la fabrication de ses maquettes et à la sculpture. Il a sans faillir rendu hommage à ses camarades disparu, a commencer par son beau frère, tué dans l'avion de Didier Daurat en 1916.

De son vivant et après sa mort, il a eu un impact important sur ses 7 enfants et 30 petits-enfants. Ils ont tous eu envie de l'imiter. Ils l'appelaient Bon-Papa. 

Si vous êtes intéressé par l'histoire de Louis, vous pourrez prendre contact avec Nicolas, sont petit-fils : https://sites.google.com/view/httpsbonpapafrcom/accueil