Aviation Ancienne Française

Musée Flieger-Flab Dubendorf

Le Centre de l’Armée de l’Air – Flieger-Flab-Museum à Dübendorf, en Suisse à 6 km de Zurich, est un musée retraçant l’histoire de l’Armée de l’air suisse et de la défense antiaérienne (Fliegerabwehr, ou Flab). 

Nos voisins suisses, malgré leur neutralité légendaire, sont des pionniers de l’histoire aéronautique. Même si nous, nous concentrons principalement sur l’aviation ancienne française, il faut reconnaitre que l’histoire aéronautique suisse est riche et très diversifiée.

En Suisse c’est la Direction des Aérodromes Militaires qui est chargée de la préservation du domaine aéronautique, qu’il soit militaire ou civil.

C’est en  1978 qu’il a été décidé de présenter au public les collections détenues sur différents sites, et c’est sur l'Aérodrome militaire de Dübendorf, qu’elles sont présentées. Progressivement, les collections s’étoffent et le hangar initial devient bien étroit.  En 1985, il est décidé d’agrandir la surface de visite avec  un nouveau bâtiment, et,  chose assez exceptionnelle c’est par  une levée de fonds privés que l’opération s’est réalisée. Le nouvel espace est inauguré en 1988. Il y a des pays où les choses vont plus vite qu’en France.

Aujourd’hui, l’aérodrome de Dübendorf a toujours une fonction militaire, et l’on peut voir évoluer des hélicoptères et des Pilatus qui continuent leurs missions, mais en ce qui nous concerne la raison pour laquelle le site ne porte pas le nom de musée mais de Centre est qu’il réunit un musée aéronautique, un musée de la défense aérienne mais aussi le siège de deux associations et de la société JU-Air sensée de maintenir en  vol les JU-52. Depuis 2018, un émouvant monument se trouve  dans un petit espace arboré, sur la stèle sont inscrits les noms des victimes de la catastrophe, c’est là que leurs proches s’y réunissent régulièrement.

Les collections sont riches de machines rares, voire uniques qui méritent, sans aucun conteste, une visite. Vous pourrez évoluer au milieu de machines au sol, entourés de matériels de piste ou de maintenance, ou surélevés en situation, et grâce à une mezzanine vous pourrez les admirer sous tous les angles. L’ensemble est complété par un espace « moteurs », un espace « Défense anti-aérienne » et un espace simulation.

Le Musée de Dübendorf constitue une excellente surprise, en dehors des matériels français, les pièces uniques de l’industrie aéronautique suisse de toutes époques, valent à elles seules une visite de la Suisse. Le prix de la visite est abordable. La boutique propose un vaste choix de maquettes, d'affiches et des livres spécialisés, et surtout ne manquez pas de vous rendre au restaurant. Alors aucune hésitation pour les amoureux de l’aviation ancienne française, mais aussi pour ceux de l’aéronautique en général, une visite s’impose !

Vous trouverez ci dessous la liste des appareils exposés

Aujourd’hui je ne vais pas vous parler d’un avion, d’une, association ou d’un musée mais pour une fois, je vais vous présenter d'un homme, qui a eu l'aviation chevillé au corps, certains de ses descendants ont consacré une partie de leur vie à l’aviation militaire ! Même si cette famille n’est pas connue, elle a l’aéronautique dans le sang !

Tout a commencé quand Louis Thébault, breton né en 1888, orphelin de père très tôt, travaillant dur à l’école soutenu par sa maman institutrice, obtient une bourse et monte à Paris poursuivre les cours des prestigieuses écoles Louis Legrand puis l'école centrale des arts et manufactures. Un ancien de l'école, Louis Blériot, lui permet de piloter un avion à l'école de Buc, ou il passe son brevet de pilote d’avion en 1912.

Mieux qu’une longue prose je préfère laisser Louis vous raconter ses débuts dans l’aviation, que sa famille a retrouvée dans ses carnets :

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« À ma sortie de l’École Centrale en 1912, je commençais ma première année de service militaire quand l’Association des Anciens Élèves de l’École Centrale m’apprit que Louis Blériot offrait aux volontaires de notre promotion d’apprendre à piloter l’un de ses appareils. Passionné par l’aviation naissante, je posai à l’instant même ma candidature. Je fus le seul et la bourse me fut accordée. Sous-lieutenant de réserve, je bénéficiais d’une permission de dix jours pour m’équiper et rejoindre un nouveau corps.

L’école du Buc présentait cette particularité que l’art de voler y était enseigné au sol, par un moniteur qui n’avait jamais volé. Il était premier mécanicien de Blériot, connaissant les dangers du métier de pilote pour l’avoir assisté dans ses périlleuses tentatives, et notamment celle de la traversée de la Manche. Collin, c’était son nom, cumulait les fonctions de moniteur et de chef de l’atelier de réparation, qui ne chômait pas. Les élèves pilotes se chargeaient de l’alimenter en « cassant du bois », comme on disait alors. Aucune compagnie d’assurance n’acceptait alors de les couvrir. Au contraire, pour voler, il fallait verser au préalable une provision pour la casse et les accidents causés éventuellement aux tiers.

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Les premières leçons consistaient à apprendre à rouler en ligne droite et en ligne de vol. Pas aussi simple qu’il n’y paraît, car le couple provoqué par la rotation de l’hélice entraîne la machine dans un mouvement giratoire. Le pilote devait corriger cela par une action des pieds sur le palonnier, tout en tenant l’avion sur un plan horizontal grâce au manche à balai, le tout en fonction de la vitesse acquise avec la manette des gaz. Il fallait coordonner cette triple action : de la main gauche pour la puissance, de la main droite sur le manche, et des pieds sur le palonnier. Afin de limiter la casse, l’appareil avait les ailes rognées et ne pouvait pas décoller. On l’avait baptisé le « Pingouin ».

J’étais impressionné, car c’était la première fois que je me trouvais aux commandes d’un véhicule à moteur. Mon seul moyen de locomotion mécanique était la bicyclette. Le fait de déchaîner pour la première fois les 24 chevaux du moteur Anzani, dans le vacarme de l’échappement libre et le souffle chaud des vapeurs d’huile et d’essence brûlées, constituait déjà pour moi une nouveauté. Je n’étais pas très fier, mais je n’en laissais rien paraître. Lâché sur le terrain, je connus aussitôt les redoutables caprices de la machine, qui, refusant obstinément de se laisser conduire, s’engageait dans une ronde effrénée de « chevaux de bois », d’où il n’était possible de sortir qu’en la mettant à l’arrêt. Il me fallut de nombreuses tentatives avant de parvenir à traverser le terrain en ligne droite. J’eus la mauvaise idée de mettre pied à terre pour faire pivoter la queue de l’appareil et lui faire faire demi-tour. J’avais ralenti le moteur, mais ma monture, délestée du poids de son cavalier, se remit en marche et je fus happé par l’empennage : ce fut mon premier « looping ». Cette acrobatie involontaire stoppa l’appareil et je fus trop heureux de m’en tirer à si bon compte.

Admis à poursuivre l’instruction sur un avion entier, en mesure de prendre l’air, l’instructeur, qui n’avait donc jamais volé, m’initia, toujours au sol, aux difficultés du décollage, de la tenue en vol, du virage et de l’atterrissage. Collin ordonnait à ses aides de soulever l’arrière du fuselage et de glisser sous celui-ci un tréteau, pour simuler la « ligne de vol » à prendre pour le décollage et à maintenir dans les airs.

Attention de ne pas trop cabrer, ce qui provoquerait la perte de portance, perte de vitesse, glissade sur l’aile et piqué. Ne pas faire perdre à l’appareil la faible altitude péniblement acquise, avec un moteur sans excès de puissance. J’appris aussi, dans les mêmes conditions, l’art de virer par la manœuvre simultanée du palonnier et du manche à balai, ainsi qu’à arrondir la trajectoire pour embrasser le terrain sans casse. Tout cela, l’appareil toujours immobile, la queue reposant sur le tréteau.

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Enfin arriva l’heure de tenter l’aventure ! On avait choisi le moment le plus favorable de la journée, c’est-à-dire un peu avant le coucher du soleil, pour éviter les vents et les remous. Je ne dirai pas que j’abordais en toute quiétude cette épreuve décisive.

Je m’efforçais du moins d’en donner l’impression aux spectateurs, dont la curiosité n’était pas encore blasée. Le « lâcher » d’un élève était un événement à l’époque, et bien fait pour attirer les amateurs d’émotions fortes. Les derniers préparatifs ne m’apportèrent aucun apaisement. Avant de mettre le moteur en marche, le mécanicien s’approcha, porteur d’une énorme seringue, et se mit en devoir d’en injecter le contenu dans le carter. Cela aurait dû me rassurer sur l’état de santé du moteur Anzani trois cylindres en étoile. Au contraire, mon inquiétude ne fit que s’accroître quand, ayant mis le moteur en marche par une rapide et dangereuse traction sur les pales, le même mécanicien me cria : « Attention, pas plus de cinq minutes de vol, vous risqueriez de manquer d’huile ! »

Dans ces conditions, je jugeai bon de ne pas prolonger l’essai au point fixe. Le ronflement du moteur ayant paru satisfaisant, je fis signe de retirer les cales et je mis tous les gaz. Bien avant d’avoir atteint la lisière du champ de pommes de terre, j’étais déjà dans les airs. Par crainte de la redoutable perte de vitesse, j’appuyais instinctivement sur le manche à balai, de sorte que j’avais gagné très peu d’altitude quand se présenta devant moi une route bordée d’arbres. Je rendis la main, l’appareil obéissant s’éleva et franchit l’obstacle.

Le plus difficile restait à accomplir : mon premier virage au-dessus de la campagne. Cela devait me ramener en arrière du point de départ, pour aborder le terrain dans le même sens que celui de l’envol et m’y poser avant que les fatidiques cinq minutes fussent écoulées.

Pour virer convenablement, j’avais retenu qu’il fallait bien incliner l’appareil, mais n’étant pas initié à cette position insolite, l’instinct me retenait de la prendre. Je dus cependant m’y résoudre, après avoir constaté que mon virage à plat m’éloignait du terrain au lieu de m’en rapprocher. Ayant appuyé sur le manche à balai dans le sens latéral, l’appareil docile s’inclina, mais j’eus l’impression que c’était le terrain qui se relevait d’un côté et se penchait de l’autre. Enfin, après de timides tâtonnements, de plus en plus inquiet de dépasser le terme menaçant, je parvins à accomplir une large courbe sur la campagne. Je ne quittais des yeux mon but retrouvé que pour surveiller les pulsations de l’huile dans la petite cloche de verre, ce qui m’assurait du graissage régulier du moteur. Ayant remis  l’appareil sur une trajectoire rectiligne, j’amorçai la descente en réduisant les gaz. Je fus assez heureux pour franchir la route bordant le terrain à bonne hauteur, me poser sans martyriser les amortisseurs et m’arrêter avant l’autre extrémité de la piste.

Le moteur tournait encore, avec son ronronnement rassurant, quand je regagnai le hangar, fier d’avoir, à force de volonté et favorisé par beaucoup de chance, réalisé

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Cet exploit réservé encore à peu de mortels : m’élever d’un bond dans les airs, y naviguer à ma guise et reprendre contact sain et sauf avec le sol, à mon point de départ. »

En 1914, il devient pilote de guerre puis chef d'escadrille B210 de 1916 à 1918. Il sera blessé au pied à la fin du conflit, lors d'un âpre combat aérien. 

Comment vous présenter ce magnifique musée atypique sans vous parler avant tout de son fondateur, Marc Betrancourt. Né en 1945, héritier de l’usine de mécanique aéronautique de son père, qu’il a fait prospérer en s’attelant à la sous-traitance des grands groupes aéronautiques et surtout d’Airbus. Bien avant de laisser la société à son fils, il avait commencé regrouper des morceaux de l’histoire aéronautique de la région et d’ailleurs. 

Cette passion de l’aviation chevillée au corps, je l’ai ressenti personnellement avec ce grand monsieur, la première fois ou je suis passé voir sa collection, c’était de manière fortuite et absolument pas préparée. Je me suis présenté par hasard devant ces hangars ou je reconnaissais déjà des pièces très intéressantes par-dessus la clôture. Reçu par le gardien, qui m’a précisé que c’était une collection privée et que les visites se faisaient sur rdv, mais il a quand même prévenu Monsieur Betrancourt, qui est venu me rejoindre et qui m’a accompagné durant toute la visite en me présentant les différents matériels jusqu’à ce que son emploi du temps le rappela à l’ordre et je fini ma visite seul surveillé de loin par le gardien.

Le déclencheur d’une collection privée vers les premières idées d’un musée fut la récupération de la plupart des appareils de l’ex Musée Aéronautique de Nancy qui avait fermé ses portes après la tempête de 1999.

Apres des recherches de solutions pour ouvrir cette collection et l’enrichir régulièrement, y compris avec la mairie, voir même en y incrustant d’autres associations, finalement, après être passé par différentes formes, tel qu’collection privé, ERP…  c’est en s’appuyant sur la communauté de commune du « Pays des Coquelicots » qu’il a ouvert dans sa mouture définitive en 2024 en tant que Musée, qui  propose des visites interactives mise en place grâce à une douzaine de QR code qui permettent des explications enrichies sur les pièces du musée.

La collection, ou plutôt les collections, du Musée de l’Épopée de l’Industrie et de l’Aéronautique sont reparties dans 3 hangars, ou se côtoient avions, de vieilles voitures, équipements aéronautiques, équipements industriels et de souvenirs aéronautiques. Tout le monde y trouvera de quoi contenter sont intérêt même les plus éloignés de l’aviation.

Pour le trouver ce n’est pas difficile, vous verrez un magnifique Mercure d’Air Inter grandeur nature, presque entier J, sortir d’un hangar !

De l’extérieur, on voit les témoins d’un passé qui dessine un futur qui s’il continue sur sa lancée, devrait être exceptionnel. Vous serez surpris par les collections qui se tiennent dans le premier hangar et qui sont si nombreuse sur une surface si petite.

Le deuxième hangar abrite des appareils de la production international, comme le Fiat G91, le Mig 21, le F 104 ou l’équipement et armement aéronautique et ce n’est pas si courant de les voir tous ensemble au même endroit.

Le troisième hangar est une incroyable caverne d’Ali-baba de tout ce qui peut avoir un lien avec le monde des avions.

Pour clore la partie exclusivement aéronautique il  y a la Caravelle, avec visite !  

Mais ne négligeons pas l’Industrie. Elle est présente et riche.

Vous trouverez ci-dessous la liste non exhaustive des appareils du Musée à jour de fin 2025, sauf quelques cas particuliers, ou on a du mal à les situer.

Si vous passez pas trop loin d’Albert, allez voir ce musée, je vous promets que même ceux qui ne sont pas forcement intéressés par l’aviation, y trouveront du plaisir et de l’intérêt ! Il en vaut largement la peine !

PS : les photos sont de trois époques différentes, mes trois passages, sur une période de plus de 20 ans.

PS 2 : j’ai dû emprunter quelques photos sur le web L

C’est les membres de l’aéro-club « Yvytu » de San Bernardino qui se sont posé la question de comment rendre hommage aux pilotes militaires qui ont menés les combats de la guerre du Chaco contre la Bolivie ont décidé un beau matin. L’idée s’est imposée d’elle-même « Il nous faut une réplique d’un avion de l’époque »  

Un groupe de passionnés, jeunes et moins jeunes, menés par un acteur clé, l’ingénieur aéronautique Juan Carlos Parini, se sont jetés à corps perdus dans le « projet Potez 25 »

Voilà ce que nous dit Juan Carlos : « Si nous construisons l’avion bombardier de la Guerre du Chaco, c’est en hommage aux Aviateurs du Chaco. Encore une fois l’aéro-club de San Bernardino ‘Yvytu’, rend hommage à ceux qui ont donné leur vie lors de ce conflit ».

Il faut reconnaitre qu’ils n’en sont pas à leur première réplique,  en 2014 ils ont construit l’avion du pionnier de l’aviation paraguayenne,  Silvio Pettirossi, qui a volé pour le centenaire de la commémoration du premier pilote.

Le Potez 25 est donc le second projet qui est lancé dans ce club, il est important de préciser que même si l'initiative vient des membres du club, elle rencontre un vrai engouement plus que c’est plus de 150 personnes, amateurs d'aviation ou non, qui ont adhérés a ce projet.

L'idée première et principale est de rendre la réplique la plus fidèle possible aux avions ayant servis pendant la guerre. A cet effet, les plans originaux ont été achetés en France ainsi qu’un moteur Lorraine.

Bien évidement l’association est composée de bénévoles et sur leur temps libre que depuis 8 ans ils participent au projet. Il est à préciser que le Potez 25 est un appareil beaucoup plus complexe et très différent du premier projet, celui de Pettirossi.

Un des obstacles que rencontre l’association est le manque de fonds surtout pour s’appuyer sur des personnels compétents et qualifiés.

Comme dans beaucoup d’associations seuls un petit groupe, ici de 10 personnes travaillent, mais pour faire mieux et plus vite l’association a décidé de lancer des ventes de goodies et souvenirs et recherche assidument des mécènes, et pourquoi pas français !

L'avion ne sera pas un ULM !

Dans le préambule du projet de construction du Potez 25, l'ingénieur Parini a mentionné que « c'est un gros bombardier qui a des pièces en acier et en bois, capable de transporter 500 kilos de bombes et 2 personnes, le pilote et le mitrailleur. »  L’association estime à ce jour qu'il faudra encore 3 ans pour le terminer.

Le budget affecté et consommé depuis le lancement du projet est de à peu près de 100 000 USD et le budget estimé pour finaliser la réplique est  de 100 000 USD supplémentaires.

A ce jour les ailes, le train d'atterrissage sont finis, le fuselage est en cours de  construction, mais il reste tous les détails, les commandes de vol, la rénovation du moteur et monter les ferrures pour cela l’association est les nombreux membres comptent sur toutes personnes, mécènes ou entreprises,  qui voudra bien les aider pour que cet avion français vole sous les couleurs paraguayennes !

Chers lecteurs, 

Comme vous l'avez certainement remarqué, notre dernier article date du 10 mai, c'est malheureusement un mauvais concours de circonstance qui a créé c'est absence de parution, en effet deux de nos rédacteurs ont dû, pour des raisons professionnelles, cessé leur activité sur notre site. De surcroit j'ai dû espacer mes interventions, que ce soit sur le blog ou sur FB.  Le passage à la retraite ainsi qu'un déménagement un peu sportif suite à une vente de domicile et l’achat, à l’autre bout de la France de notre nouveau domicile en sont la cause.

C'est en tant que rédacteur principal de ce blog que je m'engage à reprendre l'activité normal du blog et de FB, ainsi qu’après une formation sur Insta, il est fort à parier que je pourrais aussi reprendre ce réseau. 

Je vous prie donc d’excuser notre absence, et nous espérons vous revoir nombreux sur ce blog.

Grégoire
Rédacteur Principal 
Aviation Ancienne Française.

Chers lecteurs passionnés, c'est en pensant à vous que notre rédacteur invité a écrit cet article. Il y a mis beaucoup de lui, beaucoup de nous et surtout de vous.. J'espère que vous vous reconnaitrez et que ca vous donnera encore plus d'envie et de passion. 
 

Les objets indispensables pour un passionné d’aéronautique française

Il suffit parfois d’un simple regard vers le ciel. Un bruit sourd, une traînée blanche, et tout s’arrête quelques secondes. Les yeux suivent l’avion jusqu’à ce qu’il disparaisse, et pendant ce court instant… on est ailleurs.

Si tu lis ces lignes, tu connais déjà cette sensation. Cette fascination presque instinctive pour les machines volantes, pour leur puissance, leur élégance, leur précision. Et quand cette passion rencontre l’histoire et le savoir-faire français, elle prend une dimension encore plus particulière.

De Dassault Aviation à Airbus, en passant par le mythique Concorde, l’aéronautique française a toujours su faire rêver… et continuer à inspirer.

Mais entre deux meetings, deux passages en bout de piste ou deux vidéos cockpit, comment garder ce lien avec l’aviation au quotidien ?

Avec le temps, on se rend compte que certains objets deviennent bien plus que de simples accessoires. Ils racontent une histoire, ils prolongent une émotion, ils font vivre la passion, même loin des pistes.

Pourquoi l’aéronautique française nous touche autant ?

Il y a dans l’aviation française quelque chose de particulier. Une forme d’élégance, presque discrète, mêlée à une puissance technologique impressionnante.

On pense forcément aux premiers pionniers, aux avions de chasse qui ont marqué les générations, ou encore à des projets audacieux comme le Concorde, qui reste aujourd’hui une icône absolue.

Et puis il y a le présent. Des avions modernes, performants, conçus pour repousser les limites. Une industrie toujours en mouvement, toujours en avance.

Quand on est passionné, on ne regarde plus un avion comme un simple moyen de transport. On voit une œuvre d’ingénierie. Une histoire. Une âme.

Et forcément… on a envie d’en ramener un petit morceau chez soi.

Vivre l’aviation au quotidien, même les pieds sur terre

Il y a quelque chose de presque magique dans le fait de mettre un casque aviation.

Le monde extérieur s’efface légèrement, les sons deviennent plus précis, plus techniques. On entend mieux, différemment. On se rapproche du cockpit.

Certains passionnés les utilisent avec des simulateurs, d’autres simplement pour retrouver cette ambiance si particulière. Mais dans tous les cas, c’est une immersion immédiate, de quelque époque que soit le casque, ca y est on est aux commandes.

Un objet simple… mais qui change tout.

Les maquettes d’avions français : des histoires posées sur une étagère

Chaque maquette a une histoire.

Un Dassault Rafale qui rappelle un meeting aérien inoubliable. Un Airbus qui évoque un premier vol marquant. Un Concorde qui symbolise un rêve d’enfant.

Certains prennent plaisir à les monter eux-mêmes, pièce après pièce, avec patience. D’autres préfèrent les exposer directement, comme de véritables œuvres.

Mais au fond, peu importe la forme. Ce qui compte, c’est ce qu’elles représentent. Un instant. Une émotion. Une passion.

  Les montres inspirées de l’aviation ont ce petit quelque chose en plus.

Elles ne sont pas seulement belles. Elles sont pensées pour être efficaces, lisibles, précises. Comme dans un cockpit.

Quand on en porte une, on n’y pense pas forcément toute la journée… mais de temps en temps, un regard suffit pour se rappeler pourquoi on l’a choisie.

Certains livres se lisent. D’autres se vivent.

Les récits de pilotes, les histoires d’avions, les coulisses des grandes innovations… tout cela permet de comprendre ce qu’il y a derrière la passion.

On découvre les réussites, les moments de doute, les exploits. Et souvent, on referme le livre avec une seule envie : en apprendre encore plus.

Le simulateur de vol : là où tout devient réel

Le simulateur de vol, c’est souvent un point de bascule.

On commence “juste pour essayer”… et on se retrouve à apprendre les procédures, à gérer les approches, à comprendre les instruments.

Avec un peu de matériel, l’expérience devient bluffante. Et plus on progresse, plus on s’immerge. Ce n’est plus un jeu. C’est une véritable expérience aéronautique.

Les vêtements aviation : afficher sa passion… discrètement

  Un t-shirt, une veste, une casquette…

Ce sont des détails, mais entre passionnés, ils ne trompent pas. Ils créent un lien, une reconnaissance immédiate.

C’est une manière simple de garder un peu d’aviation avec soi, même loin des avions.

La décoration aéronautique : créer son propre univers

Un mur, une affiche, un plan d’avion… et l’ambiance change complètement.

Certains recréent de véritables espaces dédiés à leur passion. D’autres ajoutent simplement quelques touches.

Mais dans tous les cas, l’effet est le même : on se sent un peu plus proche du ciel.

Idées cadeaux pour un passionné d’aéronautique

Offrir quelque chose lié à l’aviation, c’est souvent viser juste. Parce que derrière chaque objet, il y a une émotion.
Une maquette pour faire revivre un souvenir.
Un livre pour nourrir la curiosité.
Un accessoire pour prolonger la passion au quotidien.
Ce n’est pas une question de prix. C’est une question d’attention.

Bien choisir selon son profil

Avec le temps, on apprend à mieux connaître sa propre passion. Certains préfèrent collectionner.
D’autres veulent comprendre.
D’autres encore cherchent à se rapprocher du pilotage.
L’important, ce n’est pas d’avoir “le meilleur objet”.
C’est d’avoir celui qui fait vibrer quelque chose.

Et après

  Les objets sont souvent le début de quelque   chose. 
 Ils  donnent envie d’aller plus loin.
De visiter un musée.
D’aller en bout de piste.
De tester un simulateur réel.
Et parfois, sans même s'en rendre compte, ils ouvrent la porte à une passion encore plus grande
 

 Conclusion 

Être passionné d’aéronautique, ce n’est pas seulement aimer les avions.
C’est ressentir quelque chose à chaque passage dans le ciel.
C’est comprendre ce qu’il y a derrière chaque machine.
C’est garder cette curiosité, cette fascination, intacte.
Et tous ces objets, au fond, ne sont que des moyens de prolonger cette émotion.

Un petit mot entre passionnés

Et puis il y a ce moment de l’année qu’on attend tous un peu…

C’est la saison qui commence. Celle des beaux jours, des terrains animés, des discussions autour d’un avion, et surtout… des vide-greniers aéronautiques.

Ces endroits un peu à part, où l’on tombe parfois sur une pièce unique, un objet chargé d’histoire, un petit trésor oublié.

Alors n’hésitez pas. Prenez le temps de fouiller, de discuter, de vous faire plaisir.

Et si vous cherchez aussi des objets sélectionnés avec goût, je me permets de vous conseiller un excellent site : Aéo Aviation. Une belle adresse pour passionnés, comme nous.

Bon vol à tous!

Museo de Aeronáutica y Astronáutica :
Cuatro Vientos Air Base
Autovía A-5, kilómetro 10,500 
28024 Madrid - ESPAGNE 

Tél : 91 509 16 90.

Horaires : tous les jours (sauf lundi et jours fériés) de 10h à 14h00 

N'OUBLIEZ PAS VOS PIECES D'IDENTITE 

Bonjour à toutes et à tous, 

Nous sommes plus d'un a avoir eu l'occasion de visiter le Museo del Aire ces dernières années et nous avons trouvé bon de vous raconter les avions français de ce très beau musée.

Bonne lecture! 

A la fin de la guerre d'Espagne, lors de la création de l'Armée de l'Air espagnole, il y avait une diversité très importante d'appareils, d'origines très variées présents sur le territoire espagnol. C'est pourquoi il a été décidé de regroupé les avions retirés du service et ayant servis au sein des deux camps. Les appareils furent d'abord préservés dans les unités et par la suite sur différentes base pour finalement, depuis 1975 atterrir sur la base de Cuatro Vientos. 

Depuis chaque type d'appareil qui est retiré du service, au moins 1 voir 2 exemplaires atterrissent au Musée. A ce jour plus, le musée dispose de plus de 200 appareils sur le site de la base aérienne et de quelques autres éparpillés sur d'autres bases. 

La très grande majorité des appareils exposés sont aux couleurs espagnoles, très peu d'appareils venant d'ailleurs. 

Vous trouverez ci dessous la liste des appareils d'origine française que détient le musée. 

Comme vous pouvez vous en rendre compte l'aviation française est bien représentée dans ce musée et même si certains appareils sont assez communs, il y a quelques pépites qui valent une visite si vous n'êtes pas très loin! 

Bien que l'on soit sur une base aérienne et qu'une rigueur minimale est nécessaire, l'accueil est sympa et le coin détente-café est agréable.  

Pour finir je vous je vais vous rajouter un petit bonus, qui peut s'intégrer dans cette rubrique.

C'est l'avion le plus ancien existant en Espagne, c'est un Blériot XI original piloté par Julien Mamet venu faire des présentation en Espagne en 1910. Cet appareil a été endommagé à plusieurs reprises dont la dernière de manière importante. 
A cet époque rares étaient ceux capable de réparer les aéroplanes accidentés, et c'est donc les ateliers mécaniques " Vilanova" qui assurait la maintenance/réparation de l'appareil.  Suite au dernier accident, les réparations envisagées étaient tellement lourdes que Julien Mamet ne put prendre en charge financièrement leurs couts. Au regard de la situation il a préféré offrir l'épave aux frères Villanova. 
Les deux frères ont reconstruit et modifié l'appareil de manière suffisamment importante pour qu'il ne soit plus connu que sous le nom de Vilanova Acedo. 
Très rapidement, mais à cette époque, tout allait tellement vite dans l'aviation, ils ont arrêté  l'exploitation de l'appareil et il fut suspendu à la toiture de leur atelier. 
En 1964, lors d'une visite anodine, un militaire de l'Armée de l'Air Espagnole à retrouvé cet appareil et il fut acquis par le musée en 1967.

PS : toutes les photos ne sont pas du rédacteur. 

Bonjour à tous, 

Suite à notre article sur l'association APPARAT, nous avons pu échanger avec un des responsables de l'association, Claude Andrieu, qui nous a apporté des précisions sur la situation du parc "propriétaire"  de l'association que vous trouverez ci dessous : 

Voici la liste des appareils à moteur détenus par l'association :

La liste des planeurs détenus par l'association :

En plus des appareils exposés ou en restauration, l'association est aussi propriétaire de quelques épaves ou d'éléments partiels d'appareils divers.  

Monsieur Andrieu nous a confié qu'avec une équipe rajeunie, ils travaillent à mieux faire connaitre ce haut lieu historique du vol à voile, en Juillet cela sera concrétisé par un vaste rassemblement de toutes sortes de véhicules : avions, planeurs, voitures, motos, etc. . . et nous invitons tous les passionnés à venir découvrir le site et l'association lors de ce rendez vous.

Par ailleurs l'équipe travaille sur deux projets audio-visuels visant à diffuser à grande échelle l' Histoire du site, du musée et de leurs réalisations. 

D'autre part, à titre personnel, Claude Andrieu, vice-président de l'association "Projet Laté 28 - l'Envol des Pionniers", prend une part très active dans la construction de la réplique de LATECOERE 28 dont nous faisions une mention dans notre article sur les répliques, ainsi que l'article concernant le Cercle des Machines Volantes de Magny les Compiègne. L'équipe a constitué un réseau comprenant 15 lycées techniques de la Région Occitanie ainsi qu'un I.U.T. et plusieurs entreprises, y compris bien sûr LATECOERE. A la fin de l'année scolaire l'équipe sera en mesure d'assembler la structure du fuselage dans l'atelier de Toulouse-Montaudran.

Comme vous pouvez le constater ce ne sont que belles nouvelles qui nous arrivent de la région toulousaine, et à nouveau, l'ensemble de l'équipe d'Aviation.Aancienne.Fr invite tous ses lecteurs et correspondants à visiter et participer de leurs mieux aux projets de l'APPARAT. 

Bonjour à tous, 

Aujourd'hui notre édito du mois concerne notre page FB, notre groupe FB et notre blog (Aviation Ancienne Française). Cette fois ci c'est un appel au peuple aéronautique, nous avons besoin de vous! 

Nous ne sommes pas des journalistes professionnels, mais nous sommes des bénévoles amoureux de l'aviation ancienne française, tout comme vous je suppose. Notre action se focalise sur la mise en lumières des choses l'aéronautique qui sont un peu oubliés dans le domaine de la préservations de l'aviation française et de la promotion d'un musée ou d'un espace muséal de l'Armée de l'Air et de l'Espace. 
Notre méthode de travail est simple, nous sommes plusieurs rédacteurs bénévoles, mais nous sommes tous en activités, ce qui veut dire que le moindre petit accroc grippe la machine. 

Et cet accroc est arrivé : 2 rédacteurs ont du quittés le groupe, l'un pour charge professionnelle de plus en plus importante, sinon il allait devoir nous envoyer son épouse 😉 et l'autre qui est militaire, prend une affectation opex, donc un recul pendant au moins 6 mois. 

Si vous êtes volontaires pour écrire des articles et entretenir une relation aéronautique riche sur l'aviation ancienne française, que vous aimez échanger avec des experts 🤣, que vous accepter la contradiction alors vous pouvez vous joindre à nous, au sein d'Aviation Ancienne Française! 

Vous pouvez nous contacter sur la page FB, sur Messenger ou par mail aviation.ancienne.fr@gmail.com

Le patrimoine aéronautique français est-il exclusivement représenté par l’Etat, peu présent, ou les grosses associations et musées divers ? A Aviation Ancienne Française, nous pensons que le patrimoine se cache partout. C’est pourquoi nous essayons, par tous les moyens de vous faire connaitre des « spots » qui sortent des sentiers battus.

En fait chaque coin de France rengorge de choses diverses, et pas seulement des appareils au complet, ou en état de vol, de l’histoire qui ont fait notre patrimoine aéronautique. Dans tous les aéroclubs, dans tous les aérodromes, sur toutes les bases aériennes, dans toutes les villes il y a quelque chose à découvrir, c’est nos pépites que trop souvent nous négligeons ! Alors soyons curieux, ouvrons nos yeux et notre culture, et cherchons ce qui a fait de la France le berceau de l’Aviation.

Les aérodromes

Ces pépites vous pouvez les trouvez sur de gros, ou moins gros, aérodromes comme à Cuers qui partage ses pistes avec un établissement militaire, l’AIA, et des aéroclubs ou association et parfois même justes des avions oubliés !

Une vraie découverte l'association Castel-Mauboussin, qui depuis 1994 offre aux malades et aux handicapés  le plaisir de voler. Mais nous direz vous, cette association a plutôt une approche caritative, c'est vrai mais elle possède aussi quelques pépites :  

Magnifique Rallye 100S aux couleurs exactes de l'Aéronavale! Vous voulez le piloter ou faire une ballade adressez vous à Ioan, il se fera un plaisir de vous ouvrir un créneau. 

Mais n'hésitez surtout pas d'aller visiter leur hangars, il a d'autres pépites qui ne volent pas mais elles existent! 

En premier lieu des planeurs, Nord 2000, Nord 1300, SA-103, Wassmer 30...

Mais aussi un belle alouette II de la Gendarmerie Nationale

Mais en déambulant dans les hangars et en discutant avec des membres de différentes associations on trouve aussi des avions fabuleux, comme cet authentique J3C de 1943 

Ou cet réplique, règlementation ULM, très très réaliste d'un Nieuport 17 

Ou alors de pots de fleurs comme ce PZL 104, qui trone au milieu des hangar depuis 2013

Ou des appareils un peu oubliés comme ce Beech Musketer ou se PA-30 qui attendent de s'envoler! Ou ce quinqua, Mooney M-20, qui attend une réparation... 

Et la cerise sur le gateau .... 

Le ministère des Armées 

Vous trouverez aussi des pots de fleurs exceptionnelles sur les Bases Aériennes ou les sites du Ministère des Armées et pas forcement opérationnels, meme en region parisienne. 

Sur la BA 107 ou Balard 

Les Villes de patrimoine

Et puis il y a les villes de patrimoine aéronautique, celle qui n'ont ni aérodromes ni musées mais qui s'inscrivent dans l'histoire de l'aviation française et que nous vous invitons  absolument à découvrir. 

Un exemple extraordinaire est la petite ville de Buc, a coté de Versailles qui non seulement ne renie pas son passé mais qui transforme sa zone d'activité en véritable musée. 

Vous commencerez avant tout par l'entrée de ville un Mirage IIIR. 

Vous pourrez poursuivre votre découverte par l'entrée originèle de l'école d'Aviation de Blériot. En passant les portes vous irez à la rencontre des grands aviateurs-pionniers.  

Pour finir allez à la découverte des grands noms de l'Aviation Française. 

Comme vous pouvez vous en rendre compte, il y a aussi un monde de patrimoine en dehors des grands musées, des grandes associations, ou des grands évènements. Notre richesse patrimoniale se retrouve dans des coins et des recoins inattendus, soyez curieux profitez du printemps et allez a sa découverte. Et si vous avez envie de nous envoyer vos photos, n'hésitez pas à : aviation.ancienne.fr@gmail.com, ou faites les paraitre sur notre page FB. 

Bonne chasse! 😉